不顾争议，北京发改委昨天还是公布了出租车的“立刻”涨价方案，确定将3公里10元起步价调整为3公里13元，计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加费全部运次加收1元，高峰期间低速等候费翻一倍，为每5分钟加收2公里租价。新价格方案将在一周内实施。

涨价幅度不低。但北京发改委称此次调价是为了解决“打车难”才出台的政策，核心目的是通过价格手段提高出租车的供给和服务。

涨价能不能解决打车难问题？多数人对此半信半疑，作为一名在北京市区奔波近20年老北京“路人”，我更是持怀疑态度。因为这次调价并不能解决北京交通与出租车之间长久以来的矛盾，它更像一个“和稀泥”的措施，最终的结果可能是：出租车司机与公司的收入增加了，司机对出租车公司的抱怨减少了，路人的交通支出负担增加了，对打车难的抱怨却并没减少。

涨价为什么解决不了北京的打车难？答案很简单，这次调价的涨幅根本不够。调节供需问题，价格是利器，从这个角度说，以涨价解决打车难是一个有效办法，也正因为此，在专家中很有一批“涨价党”，日本、伦敦等国外大城市的出租车业常是其有力论据，这些城市出租车价格很高，所以根本就不存在打车难的问题。以东京为例，出租车价格大概是北京现行价格的10倍，远超两地物价比，即便白领坐出租也比较吃力。

但很显然，北京发改委短期内无法做出大幅调价的决定，同样发改委也没有采取另外一条足以根治打车难的“计策”，比如大量增加出租车供给，使数量是出租车总数两倍的黑车转正。而发改委之所以只能选择温吞水的涨价手段，症结就在于，打车难问题出现后，相关部门一直没有对出租车业给出一个清晰的、与时俱进的行业定位，到底中国的出租车业是要定位高端，还是定位于服务大众？出租车业到底是市场条件下有钱阶层的个性化出行选择，还是具有公益性的公共交通的有力补充？

如果是定位高端，那就干脆把出租车价格再调高几倍，同时调高出租车司机的准入门槛，大幅提升服务质量，如果定位于公共交通，政府则加强监管，加大投入与补贴，大幅增加出租车运力，以满足更多市民的出行需求。其实这两条路都有其道理，值得有关部门认真研究、调研。怕就拍对出租车行业的定位一直都维持在模糊不清、不伦不类的现有角色状态。所谓纲举目张，行业定位都不清晰的话，出台的指导政策只能是首鼠两端，使既得利益群体获利。

就我看来，如果给中国的出租车业清晰定位，它不应该走上以涨价为趋势的高端路线，这由中国的国情和发展阶段决定。东京、伦敦出租车业定位高端有两个前提，第一，这两个城市早已完成城市化进程，公共交通高度发达；第二，这两个城市早已进入私车时代很多年，私人交通工具普及率高。反观北京这样的中国城市，市区面积在不断扩大，新建居民区层出不穷，公共交通覆盖不到之处还有很多，再加上私车增速过快以及限购、限号政策的推出......国情如此不同，使普通市民对出租车的需求也大有不同。

在现阶段，出租车应该在公共交通领域充当更重要的角色，尽管出租车比集约化的交通工具效率要低，但长期成本却比私家车要低得多，使用率要高得多。长久以来出租车一直被模糊的定位于公共交通与私人交通工具之间，这种定位与现实社会已严重脱节。在机动车被越来越严格限制的背景下，出租车已经成为市民必不可少的公共交通工具，但管理部门的定位却没有跟上市民的需求。定位的错误导致出租车在大力发展公共交通的形势下，处于完全缺位的状态，才产生现在的困境。