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不顾争议,北京发改委昨天还是公布了出租车的“立刻”涨价方案,确定将3公里10元起步价调整为3公里13元,计程标准由现在的每公里2元上升到每公里2.3元,燃油附加费全部运次加收1元,高峰期间低速等候费翻一倍,为每5分钟加收2公里租价。新价格方案将在一周内实施。

涨价幅度不低。但北京发改委称此次调价是为了解决“打车难”才出台的政策,核心目的是通过价格手段提高出租车的供给和服务。

涨价能不能解决打车难问题?多数人对此半信半疑,作为一名在北京市区奔波近20年老北京“路人”,我更是持怀疑态度。因为这次调价并不能解决北京交通与出租车之间长久以来的矛盾,它更像一个“和稀泥”的措施,最终的结果可能是:出租车司机与公司的收入增加了,司机对出租车公司的抱怨减少了,路人的交通支出负担增加了,对打车难的抱怨却并没减少。

涨价为什么解决不了北京的打车难?答案很简单,这次调价的涨幅根本不够。调节供需问题,价格是利器,从这个角度说,以涨价解决打车难是一个有效办法,也正因为此,在专家中很有一批“涨价党”,日本、伦敦等国外大城市的出租车业常是其有力论据,这些城市出租车价格很高,所以根本就不存在打车难的问题。以东京为例,出租车价格大概是北京现行价格的10倍,远超两地物价比,即便白领坐出租也比较吃力。

但很显然,北京发改委短期内无法做出大幅调价的决定,同样发改委也没有采取另外一条足以根治打车难的“计策”,比如大量增加出租车供给,使数量是出租车总数两倍的黑车转正。而发改委之所以只能选择温吞水的涨价手段,症结就在于,打车难问题出现后,相关部门一直没有对出租车业给出一个清晰的、与时俱进的行业定位,到底中国的出租车业是要定位高端,还是定位于服务大众?出租车业到底是市场条件下有钱阶层的个性化出行选择,还是具有公益性的公共交通的有力补充?

如果是定位高端,那就干脆把出租车价格再调高几倍,同时调高出租车司机的准入门槛,大幅提升服务质量,如果定位于公共交通,政府则加强监管,加大投入与补贴,大幅增加出租车运力,以满足更多市民的出行需求。其实这两条路都有其道理,值得有关部门认真研究、调研。怕就拍对出租车行业的定位一直都维持在模糊不清、不伦不类的现有角色状态。所谓纲举目张,行业定位都不清晰的话,出台的指导政策只能是首鼠两端,使既得利益群体获利。

就我看来,如果给中国的出租车业清晰定位,它不应该走上以涨价为趋势的高端路线,这由中国的国情和发展阶段决定。东京、伦敦出租车业定位高端有两个前提,第一,这两个城市早已完成城市化进程,公共交通高度发达;第二,这两个城市早已进入私车时代很多年,私人交通工具普及率高。反观北京这样的中国城市,市区面积在不断扩大,新建居民区层出不穷,公共交通覆盖不到之处还有很多,再加上私车增速过快以及限购、限号政策的推出......国情如此不同,使普通市民对出租车的需求也大有不同。

在现阶段,出租车应该在公共交通领域充当更重要的角色,尽管出租车比集约化的交通工具效率要低,但长期成本却比私家车要低得多,使用率要高得多。长久以来出租车一直被模糊的定位于公共交通与私人交通工具之间,这种定位与现实社会已严重脱节。在机动车被越来越严格限制的背景下,出租车已经成为市民必不可少的公共交通工具,但管理部门的定位却没有跟上市民的需求。定位的错误导致出租车在大力发展公共交通的形势下,处于完全缺位的状态,才产生现在的困境。

 

 

 

 

 
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信海光

信海光

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专栏作者,媒体评论员,社论撰稿人,一个深爱中国的媒体人,时事、财经,专栏及作品见《新京报》、《21世纪经济报道》、《经观》、《晶报》、英国金融时报FT中文网、美国时代周刊网、《globaltimes》等......联系、稿件等事请电子邮件:gooooo@gmail.com(常用邮箱)

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