5月23日，根据北京发改委公布的日程安排，北京市出租车调价听证会在下午2：30举行，这次听证会参加人共25人，其中消费者为10人。从目前外界看到的两个听证方案判断，北京出租车涨价几成定局。

这2个方案起步价调整相同，都是由现行的10元调到13元，每公里计程价格一个方案提高到2.3元，一个方案提高到2.6元，早晚高峰低速等候费由现行每5分钟加收1公里租价调整为每5分钟加收2公里租价，电话预约，提前4小时以上预约的费用由每次3元提高为每次8元，4小时以内预约的提高为每次5元。

有媒体计算，即便按照较低的2.3元方案提价，在早晚高峰时段，北京消费者仍有可能要多花费一半的打车费，涨幅还是比较大的。

北京这次出租车调价的原因众所周知，那就是解决打车难的问题，但按照“一听证就调价”的传统路数，真的能够缓解打车难吗？其中有颇多疑问待解。而作为北京市民，他们最担心的结果是，出租车价格调上去了，钱多花了，打车难依旧没解决。

这一最坏结果并非不可能。每年的春运就是典型例子，按照市场经济法则，价格杠杆是调整供需的有力工具，但每年春运火车票都要涨价，对归人来说，却依然是一票难求，因为春运的最大问题是特殊时段的运力不足遭遇旅客回家的刚需，这使得春运火车票其实是一种价格弹性很差的产品，提价并未解决供需问题。

北京打车难的问题也是如此。大家都知道，打车难起于两个原因，一是出租车少，二是道路拥堵。现在出租车提价了，或许会分流一部分消费者，但这种分流能在多大程度上缓解打车难，值得怀疑，因为涨价毕竟不能解决拥堵问题，也没有为市场增加一辆新出租车。

一个不能忽略的事实是，从上世纪90年代开始，北京的出租车总量就基本上没有再增加，处于垄断经营状态，当年北京有几百万常住人口，现在则有2000万，这才是供需失衡的主要原因。只能过涨价抑制需求，而不是增大供给，则不免方法失之片面。实际上，出租车增加运力比铁路增加运力要简单的多，由于打车难，在北京市场上除了六万量出租车，还有两倍于此的“黑车”，这多少代表了“白车”可增加的空间。

出租车涨价的另一个逻辑是涨价可以激励出租车司机们多拉快跑，由此增加运力。这听起来颇有道理，但却有两个现实不能回避，其一，这些年来媒体也好，公众也好，一直在呼吁出租车司机的过劳问题，强调出租车司机加班加点已是普遍现象。这种情况下，即便出租车涨价了，司机们还能有多少运力可供“压榨”，他们的健康、运营的安全如何保障？其二，让司机多挣钱，不一定非得从乘客身上实现，通过出租车公司减“份儿”一样可以达到。出租车公司的财务状况如何，是否存在暴利？能否把割向乘客的刀子挪到出租公司身上？

一听证就涨价。这一规律用在北京的出租车市场实在牵强，水电天然气涨价犹情有可原，因为那还是成本在提高。但出租车涨价却主要是为了解决打车难，目的是为民所谋，手段却是向消费者开刀，消费者何辜？这些年，北京的出租车一直涨价，当初从每公里1.2元，涨到2元，好歹还换了车，提升了硬件，这次出租车涨价，又能带给消费者什么值回打车价格的福利呢？