10月15日，北京市交通委发布了北京市9月份交通拥堵状况的报告。该报告显示，9月份北京市交通拥堵指数比去年同期提高了10.3%。该报告披露，针对交通拥堵情况，北京市除了重点研究深入推进弹性工作制和错时上下班工作方案外，还将“评估”在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性。而在广州，当地交通工作领导小组近日也就单双号限行等治堵措施向公众征求意见。

这是近日来，传出征收道路拥堵费之后，又爆出的一项政府可能出台的严厉治堵措施，而在之前，为了治理交通拥堵，北京市已经相继出台了“限购”、“尾号限行”等政策。

道路拥堵，全社会都要付出代价，为都市居民人人所不欲，但已出台的“限购”、“尾号限行”等各项措施表明，尽管中国一些城市为了治堵已采取了几乎全世界最严厉的政策，效果却并不明显。是否只有继续推行更严厉治堵新政才能见效，还是我们的治堵工作已经陷入过度依赖行政干预的怪圈？值得深思。

如果实行机动车单双号限行措施，立杆见影的效果是可以预见的，但群众为治堵付出的代价也将变得更为巨大，所得是否能偿过所失，须仔细考量。一旦单双号限行，意味着车主只能“一辆车当半辆用”，这实际上在现有尾号限行的基础上加大了对车主自由支配爱车的限制，会伤害到车主的物权。治堵是为了实现人民利益，但单双号限行同时又影响到人民利益，而司机群体又如此巨大，手心手背都是肉的情况下当如何取舍？

对数量庞大的政府公务车实行单双号限行倒是没有这种顾虑，既可缓解拥堵，又不损及群众利益，如从这一领域开始试用单双号限行，相信多数群众会举双手赞成。但前提是，政府须更严格限制公务车的数量，否则，公务车购置本来就不须摇号，如实行单双号，各部门很可能会把原来的一辆车变成两辆。

事实上，无论是单双号限行，还是收取道路拥堵费，其实质都是通过治理车主来实现治理拥堵，都是使驾车者以割让经济利益为代价为城市治理买单，这种做法虽不是决不可为，也应该是是城市管理者在各种治堵方法都试过且无能为力后的“不得不为”之策。那么，如北京这样的中国城市，是否已经尽力于其他“更优”的治堵手段，是否已经到了非单双号不能治堵的地步？比如，北京在城市建设、道路设计、道路施工、交通管制、公共交通等方面是否已没有能力继续取得解决拥堵问题的重大进展？如仍有可能，则不应急于实行单双号。

当然，在我的见闻中，也并不是人人反对单双号限行，比如，小区的一位“拉黑活”的司机就兴奋的直拍手，因为他购置了两辆车，如果实行限行政策，他的运营收入将不止翻倍。同样的道理，如果不过多考虑民意，强行通过单双号限行政策，在很多城市也不是不可能，但人的各种动机还是会影响到限行的结果，比如一些市民必须驾车出行的“刚需”如何解决？因为限行而倾向买第二辆车的市民家庭会越来越多。

还有，即便施行了单双号限行，几年后如果城市拥堵问题仍然得不到解决，又该怎么办？还能有什么更严厉的措施能出台呢？文首提到的拥堵报告显示，近年实行尾号限行和限购后，北京的交通拥堵指数反而比去年同期还提高了10.3%，在国外也是如此，伦敦征收道路拥堵费治堵，最初确实立竿见影，但没几年就逐渐反弹......政府施政当留有余地，有后手，如过早将底牌出完，最后只能陷入绝望，从这个角度讲，优先采取一些常规手法治堵是更佳选择，比如发展公交、限制公车、增加繁华区停车费、迁移政府机构到市中心之外等。

这些年来，人定胜天，与天地斗其乐无穷的唯心思维，已经逐渐被追求人与自然相互和谐的思想所取代，城市拥堵这一现象虽然不像大自然那样难以对付，但也应认识到，拥堵是人类社会迈向城市化的必然结果，几百万、上千万人聚集在一个狭小区域，如何能不拥堵？只要城市化倾向不停止，很可能拥堵永远都得不到彻底治理，而只能缓解。如各地政府不能对拥堵现象有一个客观认识，过于性急或者过于夸大权力的力量，则很容易陷入管理幻觉之中，导致错误决策。