消费者不但是厂家的金主，而且还是义务纠错员，是厂家设计出完美产品的最终推动力。中国已经连续数年成为世界第一大汽车市场，民族车企的日子比8年前也有了翻天覆地的变化，它们应该有实力承担更合理的售后支出，应该有气度把本属于消费者的权益还回去，应该有勇气接受国际同行的普遍消费者环境。

国家质检总局1月15日公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，明确家用汽车产品的三包责任。这个将于今年10月1日起施行的规定明确，三包责任由销售者依法承担，但销售者可向生产者、其他经营者依法追偿。

这表明，从2004年国家质检总局起草汽车三包草案开始，历经8年，几经反复，消费者期盼已久的“汽车三包”终于从纸面上走到现实中。

所谓三包，即“包退、包换、包修”，是消费领域人们耳熟能详的一个质保规定。鞋子、家电、电动车、电脑、手机……很多消费品能享受这种三包服务。但此前，动辄数万数十万元的汽车却一直在中国享受不到这个待遇。因为国家没有“三包”规定，导致汽车消费纠纷连年上升。有人戏称，国内汽车消费现状是：买车难、修车烦、换车犹如上青天。

汽车三包终于出台，以“从无到有”的角度看，这是汽车业的一个进步，也是消费者的一个福音，从最低限度看，汽车三包规定为消费者维权、有关部门执法提供了法律依据，至少是开了个好头。但仍应注意到，抛开以上因素，这次出台的汽车三包规定实在是存在太多可争议处。比如，三包责任主体仍主要是销售者，而非更应该的生产者；同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次消费者才可以换车；质量问题主要由消费者举证；罚款最高不过三万元等，这些遗憾，使汽车三包规定对消费者的保护打了很大折扣，鉴定难、定损难、索赔难的三难现状仍难改观，实际可执行性遭到质疑。

打了折扣的消费者保护条款与多年难产的现实都表明，这次出台的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，是一个多方长期博弈后妥协的产物，其目的是保护消费者权益，但同时也大量体现了汽车业的利益主张。比如，第八章《罚则》中，对于企业最为严重的违规也仅仅进行一万元以上，三万元以下的罚款和责令改正。对于营业额几十上百亿的汽车企业来说，这种罚则规定简直就像个玩笑。

客观说，汽车三包草案历经8年方出台有其合理之处。因为一辆汽车有几千上万个零件，非一般商品可比，消费者可以动辄退换货的话对厂商是很大压力，更何况，中国的民族汽车业相对于国外厂商更弱小，需要更多的保护，更长的时间进行准备。

但即便充分考虑到这些因素，这次出台的汽车三包规定，对汽车业利益的倾斜还是过于明显了。汽车业利益集团的话语权过大，可能与中国汽车业的特色有关：世界上所有汽车制造大国几乎都没有政府控股的车企，所以管理部门在处理消费者与车企利益纠纷时多充当消费者利益代言人，但中国则恰恰相反，汽车业国企势力庞大。一边是国有为主的民族汽车产业，一边是普通消费者，有关部门于是很为难。

民族工业当然要保护，但出台更严格的消费者保护法规，是否就一定不利于民族工业的保护呢？其中是非有必要加以厘清。对消费者的无保护或者轻保护，实质上是通过消费者的利益割让来补贴厂商，在短期内，这确实有利于厂商的发展与壮大，但从长期看，作用却往往相反，被宽容的消费者或法律惯坏了民族工业，很难在世界级的竞争中胜出。

消费者不但是厂家的金主，而且还是义务纠错员，是厂家设计出完美产品的最终推动力。著名管理学家迈克尔波特在其名著《国家竞争力》中曾提到，一国的产品是否有竞争力，消费者监督是关键因素之一，越严格的消费者环境，其其产品质量越高，越容易在全世界占有更大的市场份额。一部更照顾厂商的法规，最终反而会破坏民族工业的竞争力。

中国已经连续数年成为世界第一大汽车市场，民族车企的日子比8年前也有了翻天覆地的变化，它们应该有实力承担更合理的售后支出，应该有气度把本属于消费者的权益还回去，应该有勇气接受国际同行的普遍消费者环境，应该有雄心发动消费者这一义务纠错群体去协助自己生产、研发世界第一流的汽车产品，与世界一流车企竞技。

希望未来汽车三包规定能进一步提高消费者保护标准。

刊于今日新京报社论，有删改。